Обо мне

about_me

Здравствуйте! Меня зовут Юрий Архипенко.

Я родился 400 лет назад в горах Шотландии. Даже если это и не совсем правда – ну и что? Зато первый абзац вышел ярким, динамичным и запоминающимся – вряд ли что-то из последующего текста сможет с ним сравниться по этим критериям…

Для краткости я опущу первые 380 лет своей жизни и сразу перенесусь в весну 1996 года, когда я с тремя одноклассниками приехал в Москву на день открытых дверей в МИИТе. После торжественно-официальной части во дворце культуры МИИТа всем было предложено разойтись по факультетам и послушать выступления руководителей кафедр и факультетов. Один из моих одноклассников уже определился, что будет поступать на факультет «Мосты и тоннели» и отравился туда, ну а мы вместе с ним за компанию.

Пришли в аудиторию, расселись по партам. Сначала выступали заведующие кафедр «Строительство железных дорог», «Мосты», «Тоннели». Они рассказывали о том, какой замечательной профессии они обучают, о романтике строительства БАМа, еще о чем-то – я уже не помню. Зал всеми силами демонстрировал вежливый интерес. Наконец слово предоставили заведующему кафедрой «Системы автоматизированного проектирования» Николаю Николаевичу Шапошникову. Доктор технических наук, профессор, академик — и по совместительству заслуженный инженер человеческих душ — Николай Николаевич провел блестящую комбинацию. Сказав несколько дежурных фраз о романтике и замечательной профессии, он нахмурился и разразился возмущенной речью о том, что сейчас слишком мало выпускников его кафедры идут работать по специальности. С болью в голосе поведал он нам о том, что большая часть уходит либо в банковскую сферу (зал оживился), либо в финансовые организации (зал нервно икнул), либо – стыдно сказать! — вообще в какие-то нефтяные компании (по залу прокатилась волна восторга). Вот тут–то я и понял, что мне всегда нравилось автоматизированное проектирование вообще и мостов — в частности. С учетом того, что МИИТ тогда был в системе РЖД, и студентам предоставляли бесплатный проезд по железной дороге до дома – альтернативы этому варианту у меня просто не возникло. В августе 1997 года я поступил в МИИТ, на специальность САПР факультета «Мосты и тоннели»…

И началась студенческая жизнь – общага, лекции, конспекты, зачеты, экзамены… Математика, физика, начертательная геометрия, программирование, AutoCAD, снова программирование, методы Гаусса, Зейделя, метод конечных элементов, метод градиентного спуска, сопромат… М-да-а-а, сопромат… Его преподавал нам Юрий Иванович Романов. Я сдавал сопромат на пятерки, но понимание его начало приходить только спустя год после окончания курса, почему-то после поездки на Всероссийскую олимпиаду по сопромату в Пермь. Мы ездили туда вчетвером: Юрий Иванович, Паша, Леша и я. Паша там занял крутейшее второе место (на первом по многолетней традиции был очередной монстр из Бауманки), а мы с Лешей – поделили с кем-то места с седьмого по десятое, что ли. Голодные, но счастливые мы вернулись в Москву (Юрий Иванович полетел обратно самолетом, а мы на последние деньги купили в поезд Пермь-Москва три бутылки пива и буханку хлеба – ни на что больше денег не хватило). Наверное, где-то с этого момента планы мои с нефтяных компаний и финансовых организаций стали сдвигаться в область мостостроения…

Потом под руководством Юрия Ивановича я делал студенческую научную работу, в которой разрабатывал программу, которая на основе теории случайных процессов генерировала акселерограммы землетрясений. За эту работу мне дали Президентскую стипендию, что, во-первых, придало мне уверенности в собственных силах и, во-вторых, позволило перейти с лапши быстрого приготовления на гречку с тушенкой.

Программу, кстати, я написал на С++, прикрутил к ней графический интерфейс пользователя, организовал вывод в окно графиков ускорений – смотрелось все отлично, что тоже, наверное, сыграло свою роль. Что тут скажешь – программирование во множестве его проявлений было постоянным спутником студентов-сапровцев на протяжении всех пяти лет обучения. Чего у нас только не было: и С++, и VBA, и Lisp, и даже язык искусственного интеллекта DCL (язык «дэцл», как мы его называли). Но главной фишкой нашей кафедры, ее силой и гордостью, было, конечно же, обучение методу конечных элементов и разработке «числогрызов» — программных модулей для выполнения конечно-элементных расчетов…

На третьем курсе лекции по конечно-элементным расчетам и решению систем линейных алгебраических уравнений нам читал Виктор Алексеевич Ожерельев. До сих пор вспоминаю его с уважением и благодарностью – немного встречал я в своей жизни людей, способных объяснять сложные вещи так просто и терпеливо, как он. Метод Якоби, различные варианты реализации метода Гаусса, матрицы, циклы, прямой и обратный ход и так далее и тому подобное… Много, много раз потом в работе пригодились мне те знания и опыт, которые получил я на его занятиях. Каждый раз, когда зависали свои и чужие программы, когда всевозможные расчетные комплексы на разных языках выдавали кучу ошибок, либо когда полученные ими результаты не лезли ни в какие ворота – каждый раз в моей голове начинался перебор вариантов: механизм?.. выход за пределы типа?.. накопление погрешностей?.. затирание элементов массива?.. бесконечный цикл?.. вырожденные конечные элементы в модели?.. точность сшивки?.. проверить по собственным частотам?.. И решение находилось, зачастую далеко не сразу — но находилось.

В общем, к написанию диплома я подошел практически во всеоружии (строймех+МКЭ+программирование), поэтому мой дипломный руководитель, Юрий Федорович Татарушкин, предложил мне взяться за написание модуля весовой оптимизации к конечно-элементному комплексу КАТРАН (собственная разработка нашей кафедры САПР). А я тогда искренне верил в возможность создания чудо-программы, которая бы после ответа на несколько вопросов (что предпочитаете – железобетон или металл?.. вам с устоем или без?.. асфальтобетоном посыпать?.. результаты с собой?..) выдавала бы на экран радостное сообщение типа «Поздравляем! Все требования СНиПа выполнены! Можно строить!». Ну а многокритериальную оптимизацию я воспринимал как некий универсальный инструмент, с помощью которого все это можно было бы реализовать – главное четко сформулировать ограничения. Сейчас я уже так не считаю, но то, что само знакомство с теорией и методами оптимального проектирования весьма полезно инженеру — для меня бесспорно…

В качестве объекта оптимизации я взял неразрезную железнодорожную ферму с пролетами где-то под 300 метров. Сейчас, проработав в отрасли 14 лет, я уже не так восторженно отношусь к студенческим дипломным проектам, в которых рассматриваются какие-то огроменные мостищи: на мой взгляд, уровня знаний выпускника ВУЗа катастрофически не хватает, чтобы решать такие задачи в реальной постановке. Но тогда эта задача казалась мне реальной, тем более что я тогда как раз устроился на работу в Центральный научно-исследовательский институт строительства (ОАО ЦНИИС) в отдел внеклассных мостов, и в нашей лаборатории прорабатывали вопрос строительства моста от Сахалина до Японии (потом этот проект тихо затух, так как японцы были готовы говорить о его реализации только после передачи им островов).

И работа закипела! Несколько раз в неделю, затарившись буханкой хлеба, батоном колбасы и пачкой черного чая, я под вечер ехал в ЦНИИС, чтобы спокойно поработать ночью. Возился я долго, программа работать отказывалась. Наконец однажды, в шесть часов утра я отловил последнюю гадскую ошибку: в одном из выражений условия у меня выполнялась проверка переменной на равенство с нулем – и программа почему-то всегда считала, что переменная эта нулю не равна. Когда же я выводил значение переменной на печать – она всегда печатала ноль! Шиза какая-то! Я бился об это несколько дней, пока наконец не допер, в чем там было дело: значение этой переменной в процессе расчетов оказывалось равным (говорю примерно, точных порядков уже не помню) 1*10-12, а нулем программа соглашалась считать только число менее чем 1*10-16. Я переправил условие с равенства нулю на условие «менее чем 1*10-8» и программа заработала: по экрану побежали строчки итераций с уменьшающимся значением целевой функции. Я был счастлив! До начала защиты диплома оставалось примерно 28 часов…

Защитился я на отлично, диплом мне вручили красный, да еще и наградили Серебрянным знаком МИИТа — спасибо за это нашему замдекана Владимиру Игоревичу Скворцову. Примерно за год до описываемых событий подходит он ко мне в коридоре и говорит этак сурово:

— Юра! Я тут вчера узнал, что у тебя, оказывается (я напрягся) – четверка по начертательной геометрии в первом семестре была!

— Ну, да… — признался я. Из прочитанных мною детективов я твердо помнил, что чистосердечное признание смягчает вину.

— Ее надо исправить! – не помогло мое признание.

— Да ладно, может не надо… — мне совсем не хотелось возиться с начерталкой в разгар июня вместо купания в озере и отдыха с друзьями.

— Я уже позвонил заведующему кафедры и сказал, что ты сегодня подойдешь и договоришься о дате пересдачи. Где кафедра расположена – помнишь?

Спорить с Владимиром Игоревичем было у нас на факультете как-то не принято, поэтому я кивнул и обреченно отправился к завкафедрой начертательной геометрии. А был им в то время Виктор Евгеньевич Васильев, который объяснять умел очень живо и доходчиво, но при этом не любил халявы и халявщиков во всех ипостасях и проявлениях – так что о том, что он поставит мне оценку автоматом нечего было и мечтать. Дату пересдачи назначили через неделю.

Через неделю я, увешанный линейкой, циркулем, траспортиром, ватманом, еще чем-то там, пришел на кафедру. Васильев посмотрел на мое грустное осунувшееся лицо и спросил:

— Ну что, вы готовы?

— Готов! – словно 301 спартанец, ответил я, а тем временем перед моим внутренним взором уже вставала череда пересдач, развертки, перспективы…

— А знаете, я вам верю. Глаза у вас какие-то честные, — неожиданно выдал Васильев. – Давайте направление!

Недрогнувшей рукой вписал он туда «отлично», и я, гремя инвентарем, помчался в деканат.

— Владимир Игоревич! Пересдал на пять! Васильев меня даже не спрашивал! – обрадовал я Скворцова.

Владимир Игоревич лишь поулыбался в ответ…

После окончания института я начал работать под руководством Владимира Михайловича Фридкина в лаборатории больших и внеклассных мостов Научно-исследовательского центра «Мосты» ОАО ЦНИИС. Как я уже говорил, лаборатория изначально создавалась под возможное сопровождение строительства мостовых переходов через пролив Невельского на Сахалин (длина около 7 км) и с Сахалина на остров Саппоро (длина около 50 км). С этим не заладилось, и лаборатория наша занималась другими проектами: сопровождение строительства легкого метро и Живописного моста в Москве, Лефортовского тоннеля, выполнение расчетов для нашей лаборатории испытаний мостов. Через несколько лет Владимир Михайлович ушел преподавать в МИИТ, и меня пригласили работать расчетчиком в лабораторию испытаний мостов.

В ЦНИИСе было работать очень интересно и познавательно, особенно молодому выпускнику, по большому счету не отягощенному еще большими знаниями и опытом решения серьезных задач. А работа в НИЦ «Мосты» благодаря разнообразию задач позволяла довольно быстро расширить свои горизонты. Плюс конечно же мне крупно повезло, что в лаборатории мне сразу поручили расчеты конструкций методом конечных элементов. Фразу «поручили расчеты конструкций» следует понимать правильно: Владимир Михайлович тщательно проверял все творчество и отвечал на кучу вопросов вчерашнего студента.

В первом же своем объекте – расчете стальной арки Киевского метромоста в Москве на испытательные нагрузки – я, например, заложил по ошибке в модель стенки коробчатых блоков арки толщиной 63,8 мм – ни о каком сортаменте листового проката для мостостроения я тогда, конечно, и понятия не имел. Ошибку конечно же отловили, все кончилось хорошо :-) Этот расчет я делал в Лире, а когда приступил к следующему объекту – большому неразрезному стальному пролетному строению с ортотропной плитой проезжей части, которое по техническому заданию нужно было моделировать пластинчатой моделью – возможностей Лиры не хватило (у Лиры тех лет было ограничение на количество элементов в районе 32 тысяч примерно, точно не помню).

И я стал осваивать MSC/Nastran for Windows – программный комплекс, изначально создававшийся для расчета аэрокосмической техники, в котором использовались на тот момент одни из самых быстрых решателей и не было жесткого ограничения на размерность задачи. И следующие пять лет Nastran служил мне верой и правдой: я и диссертацию свою по динамическому взаимодействию подвижных нагрузок с мостами на нем ваял, и программки по построению и загружению линий влияния через работу с NEU-файлом писал, не говоря уже о повседневных расчетах конструкций.

Хотя, что касается «повседневных» — это сейчас я уже с трудом вспоминаю свои расчеты, а тогда-то каждый из них был небольшим (а зачастую и большим!) приключением. Пересматриваю сейчас старые файлы – что-то уже даже и по названию не помню, а что-то вспоминается очень даже живо — Сургутский мост, Калининградский мост, эстакада в Болшево, Живописный мост…

Так, например, при сопровождении проектирования и строительства Живописного моста в Москве мы выполняли большой объем расчетов. Во-первых, при проектировании этого моста применили прогрессивное решение, широко используемое за рубежом – ортотропную плиту с продольными ребрами корытообразного профиля. (Ну, честно говоря, решение это было принципиально не новое и нашим мостовикам известное – но в нашей стране по различным причинам очень долгое время не использовавшееся. А тут наконец решили попробовать…) Но в наших Строительных Нормах и Правилах по поводу таких ребер никаких указаний – ни конструктивно-технологических, ни расчетных – не было! Как ведут себя такие ребра в процессе эксплуатации (а установленный нормами срок службы мостов — 100 лет!), какие использовать значения коэффициентов концентрации напряжений в расчетах, какие монтажные стыки более предпочтительны с точки зрения выносливости – четких ответов на эти вопросы не было. И ЦНИИСу заказали проведение обширных исследований выносливости таких ребер и их стыков. Изготовили на заводе испытательные модели различных блоков плит в натуральную величину, привезли к нам в НИЦ «Мосты» (полдвора было завалено штабелями этих блоков!), а уж у нас в испытательном цехе здоровенная машина несколько месяцев сутками напролет давила их циклической нагрузкой, набирая сотни тысяч циклов на каждом образце. Я же делал расчеты пространственных моделей этих ребер, определяя потенциально опасные места и уровни напряжений в них от испытательной нагрузки.

Во-вторых, ЦНИИС участвовал также в сопровождении строительства Живописного моста и исследовал различные варианты работы этой сложной и уникальной конструкции. Для этого в нашей Лаборатории физического моделирования под руководством Альберта Михайловича Тарасова были сделаны несколько моделей узлов и здоровенная модель всего сооружения, с помощью которой проясняли совместную работу арочного пилона, системы вант и балки жесткости при различных ситуациях. Я же делал поверочный расчет изменения усилий в различных элементах при последовательном натяжении вант в процессе монтажа. Результаты расчетов я передавал Альберту Михайловичу, который после завершения очередного этапа сравнивал их с полученными из эксперимента.

Как-то мы встретились по дороге на работу, и я стал расспрашивать его о том, насколько совпадают результаты расчета и эксперимента.

— Да ты знаешь, Юра – очень даже хорошо совпадают! – ответил Альберт Михайлович. — Настолько хорошо, что когда мы несколько раз не успевали эксперимент к началу очередной стадии натяжения завершить, мы на стройплощадку твои данные отправляли! Пока они там примерялись, мы доделывали, тут же сравнивали — и все совпадало… Надо бы нам статью об этом написать, как думаешь?

— Конечно, еще бы! – радостно улыбаясь, отвечал я.

Но статью написать так и не получилось – на носу у меня маячила защита диссертации, потом навалились еще какие-то дела, а через некоторое время я успешно защитился, уволился из ЦНИИСа и ушел в проектирование.

С переходом мне опять повезло, меня приняли расчетчиком на должность главного специалиста в отдел проектирования мостов Научно-технологического и проектного института транспортной инфраструктуры (НТПИ ТИ), а еще буквально через полгода весь наш небольшой отдел перекочевал под крыло Научно-производственного объединения «Мостовик».

А в это время как раз началось активное проектирование вантового моста на остров Русский к саммиту АТЭС, в котором «Мостовик» принимал самое непосредственное участие — в качестве генерального проектировщика. Все основные проектные мощности организации были задействованы на этом долгожданном сооружении (ведь первый проект моста, соединяющий Владивосток с островом Русский разрабатывался еще в 1939 году, второй проект в 60-е годы — и ни один не был осуществлен…), ну а нам поручили проектирование эстакад подходов.

Изначально эстакады подходов предполагалось делать из предварительно напряженного железобетона, да и боковые пролеты вантового моста также проектировали преднапряженными, чтобы удержать колоссальный центральный стальной пролет длиной 1104 метра. Поэтому руководство компании привлекло к сотрудничеству Федора Вольфовича Винокура — одного из крупнейших в России специалистов по проектированию предварительно напряженных железобетонных мостов. Он консультировал проектировщиков из центрального офиса по вопросам сооружения пилонов и боковых пролетов, а нам помогал делать эстакады, попутно обучая проектированию железобетона. Я несколько раз в неделю ездил в «Союздорпроект», где Федор Вольфович объяснял мне расчет конструкции и выдавал задания.

До сих пор помню свой первый приезд. Федор Вольфович сказал:

-Ну что же, начнем с разработки поперечного сечения…

Он сел за компьютер, усадил меня рядом, запустил AutoCAD и начал чертить. Линиями обозначил границы габарита проезжей части, немного подумав, расположил оси главных балок, глянув на длины пролетов, отложил высоту балок…

Я словно завороженный наблюдал, как на экране линия за линией возникает образ будущего моста — словно на фотобумаге неспешно проявляется и становится видимой скрытая доселе картина. Вот возникли контуры главных балок, вот они дополнились вутами, вот плита проезжей части соединила балки, вот выросли консоли, вот внутри балок появились анкера напряженной арматуры, вот для лучшего расположения анкеров низ балок чуть уширился, а уклон стенок сталь чуть круче. Возникали на экране и через некоторое время исчезали вспомогательные геометрические построения — линии, окружности, прямоугольники…

Федор Вольфович то пристально всматривался в экран, то откидывался в кресле, задумчиво разглядывая набросок, то листал каталоги изготовителей арматурных пучков, уточняя диаметры анкеров, то подправлял какие-то детали, добиваясь какой-то явно ощущаемой им внутри гармонии. В тот момент я впервые ощутил, что проектирование может быть и творчеством, и искусством…

С Федором Вольфовичем вообще было потрясающе интересно общаться, хоть голова и гудела потом, пытаясь вместить новый пласт знаний :-) Особенно нравилось узнавать мне какие-то абсолютно неочевидные, и потому удивительные для меня вещи.

Вот, например, назначает Федор Вольфович класс прочности арматурных пучков — и выбирает почему-то совсем не самый прочный, с временным сопротивлением разрыву 1670 Н/мм2 кажется. Ну я и спрашиваю — а почему так? Почему бы не взять пучки попрочнее, с временным сопротивлением разрыву 1860 Н/мм2, например? Это же лучше наверняка!

— Нет, не лучше! — отвечает Федор Вольфович. — Дело тут вот в чем: и те, и другие пучки изготавливают из одной и той же проволоки. Просто потом из нее делают разные виды канатов — с обычной прочностью и с повышенной. А за счет чего достигается это повышение прочности? Да за счет обычного наклепа! Что значит «а что такое наклеп»?! Юра, вы же инженер! Вы должны после института это знать! Ну ладно… В общем, канаты эти натягивают на усилие, при котором начинаются пластические деформации стали, а потом нагрузку снимают. За счет этого сопротивление разрыву у каната несколько увеличивается, но происходит это к сожалению за счет практически полного исчезновения площадки текучести, что не есть хорошо, и вот почему. Что будет с обычными канатами, если нагрузка на них будет когда-нибудь по каким-то причинам превышена процентов этак на 5? Ну, проедет, например, лет через пятьдесят по мосту какой-нибудь супергрузовик или еще что-нибудь? Да ничего с ними не будет! Ну начнется в арматуре текучесть, ну уйдем в пластику немного — ну и бог с ним! Съедет это чудо с моста — и мост дальше себе жить будет. А вот во втором случае, с «более прочными» канатами что будет? В пластику уйти уже не получится — нет ее у нас больше, понимаете или нет? Поэтому канат может просто лопнуть! И это уже будет очень печально. Вот и получается, что мы своими же руками оставляем свою конструкцию без всяких легальных запасов на экстренный случай…

К сожалению, этот период обучения закончился очень быстро — я успел только обсчитать коэффициенты поперечной установки и армирование плит проезжей части для трех наших пролетных строений, как вдруг эстакады из преднапряженного железобетона по требованию генподрядчика заменили на сталежелезобетонные по причине очень сжатых сроков строительства — сталежелезобетон изготовить и смонтировать можно было гораздо быстрее, хоть это и было более накладно. Но в данном случае время было дороже денег… Сталежелезобетон отдали проектировать в московский «Гипростроймост», а мы спустя буквально месяц-два принялись за проектирование автодорожных мостов к олимпиаде в Сочи. И хотя я так и не научился у Федора Вольфовича проектировать преднапряженный железобетон, но общение с ним дало мне гораздо большее — я воочию увидел, с какой ответственностью и увлеченностью надо относиться к своему делу, чтобы быть в нем настоящим мастером…

Проектирование мостов для Сочи стало следующим большим этапом в моей жизни. Я встретился с новыми разнообразными задачами — от расчетов стальных пролетных строений до расчета опор на сейсмические воздействия. Как раз тогда, для сочинских мостов, в отечественном мостостроении активно и массово стал внедряться подход к сейсмозащите сооружений, основанный на сочетании сейсмоизоляции и диссипации энергии с помощью использования специальных устройств — вязких демпферов, замыкателей, маятниковых опорных частей и гистерезисных опорных частей. В московский «Гипростроймост» и питерский «Стройпроект» приезжали немецкие и итальянские ученые и инженеры, читали лекции, объясняли новые принципы и подходы, и это было, конечно, очень интересно.

Новые задачи требовали новых инструментов — место Nastran’а заняли Midas Civil и Excel. Когда я впервые увидел в Омске Midas – я был просто в шоке. Сколько мне приходилось писать всяких программулин под Nastran, а Midas сам умел строить и загружать линии влияния! Сам!!! Правда, тогда он не умел вычислять для них динамические коэффициенты к нагрузкам, но все равно это было очень круто! Тем более, что мосты в Сочи проектировались по СТУ (Специальным Техническим Условиям), согласно которым коэффициенты к нагрузкам на автодорожные мосты не зависели от длин линий влияния. Потом эта система коэффициентов перекочевала в новый Свод Правил для мостов.

Ну а в Excel я писал просто огромные простыни формул, расчетов и проверок, которые занимали по несколько страниц со всеми заполненными столбцами. Ведь мало было получить из Midas усилия — на них надо было еще и сечения проверить. Сейчас я этими таблицами практически не пользуюсь, но тогда они позволили с приемлемой точностью задаться расходами для сталежелезобетонных пролетных строений и неплохо показали себя при расчете стали. Но это было на стадии «Проект», что же касается проектирования стальных мостов на стадии рабочей документации — это был уже совсем другой уровень. И в этом плане нам посчастливилось учиться, а несколько позже даже поработать вместе с коллективом опытнейших мостовиков под руководством Владимира Абрамовича Тарнаруцкого из ЦНИИПСК имени Мельникова. Без преувеличения можно сказать, что это общение стало для нашего отдела пропуском в мир проектирования стальных мостов.

Сотрудничество наше началось с совместного проектирования четырех мостов на автодороге Адлер — Красная Поляна. Затем наш отдел с сопровождением Владимира Абрамовича запроектировал мостовой переход через реку Москва возле города Жуковский. Русловое пролетное строение имело схему пролетов 87,5+145+87,5 метра и сооружалось методом продольной надвижки с использованием аванбека длиной 65 метров, при этом вылет максимальной консоли составлял 110 метров — и это был наш самый крупный построенный объект за время работы в НПО «Мостовик». Причем «крупность» эту получилось, что называется, прочувствовать всеми фибрами души. Это произошло, когда я напросился туда на авторский надзор — обычно расчетчики появляются на стройплощадке не слишком часто. Мы приехали на стройку, и пока наши проектировщики обсуждали что-то в прорабке, я и две девушки из расчетной группы подошли посмотреть на складированные L-образные монтажные блоки главных балок. Я смотрю — и глазам не верю: неужели вот эти вот громилы высотой 3,7 метра и есть половинки тех небольших прямоугольничков главных балок, которые довольно долгое время я наблюдал на экране своего монитора?! А это что? Продольные ребра нижнего пояса? Не верю!™ На экране монитора эти ребра высотой 360 и толщиной 40 миллиметров смотрелись тоненькими палочками — а я перед собой вижу толстенный лист стали! И хоть умом я все это вроде как понимал — знакомство с реальностью, данной нам в непосредственных ощущениях, оказалось весьма познавательным :-)

Потом мы делали проектную документацию обхода Новороссийска, затем — балочно-подпружного моста через Волгу в Дубне с максимальным пролетом в 165 метров, где пришлось столкнуться с рядом очень интересных вопросов — начиная с разработки узлов крепления подпруг к главным балкам и заканчивая обеспечением аэроупругой устойчивости пролетного строения. К сожалению, проект так и не был осуществлен…

В самом начале работы я пришел с вопросами к Владимиру Абрамовичу, и он, покопавшись в своем архиве, вручил мне старый потрепанный том рабочей документации, датированный чуть ли не серединой 50-х годов.

-Держи, изучай, — сказал мне Владимир Абрамович. — Это проект арочного моста в Джермуке, может найдете там что-то похожее на то, что вам надо. Но только не вздумайте принимать такие же расходы стали, как в этом проекте — вы в них не впишетесь никогда! Это работа Глеба Дмитриевича Попова, бывшего начальника отдела мостов в ЦНИИПСК. А Попов был гением… Если ты в лоб начнешь пересчитывать его мосты, то у тебя они, скорее всего, по расчету не пройдут… Но только все его мосты стоят до сих пор. Вот так-то…

Это меня поразило. Как это возможно — проектировать мосты, которые бы по расчету не проходили, но при этом благополучно эксплуатировались бы десятилетиями?! В моей голове это не укладывалось! Лишь через несколько лет у меня стали появляться версии того, почему, во-первых, нужно было проектировать такие легкие мосты, а во-вторых — за счет чего этого можно было достичь.

Дело в том, что с середины пятидесятых годов страной руководил Хрущев, который в сельском хозяйстве прославился массовым внедрением кукурузы, а в гражданском строительстве — столь же массовым внедрением сборного железобетона. Решение это имело как положительные (причем крайне положительные, и даже в масштабах страны!), так и отрицательные последствия, так что в данном случае дать ему однозначную оценку просто невозможно. Но если мы говорим о стальных мостах… Сталь было решено экономить жестко. В свое время Александр Сергеевич Платонов, директор Научно-исследовательского центра «Мосты», рассказывал нам, что разговор шел чуть ли не о закрытии целых направлений, посвященных научным исследованиям в области стальных мостов. Обошлось, но был некий период в жизни страны, когда, чтобы применить стальное пролетное строение — нужно было из кожи вон вылезти, доказывая его необходимость и выгоду. И мне как-то раз дали почитать пояснительную записку Попова, посвященную проекту его моста, который нам знаком как Бесединский мост. И в части, посвященной экономическому обоснованию применения стального арочного пролетного строения основной упор делался как раз на рекордно низкие расходы стали по сравнению со всеми современными зарубежными аналогами. И действительно, каждый раз, когда я проезжаю по этому мосту — у меня от него возникает ощущение легкости и воздушности…

А за счет чего достигались такие рекордные расходы? Сейчас мне кажется, что за счет очень глубокого понимания работы конструкции и материала, и особенно в области пластических деформаций и перераспределения усилий… Но эти догадки надо проверять, для начала хотя бы обсчитать самостоятельно какой-нибудь проект Глеба Дмитриевича — но времени на это сейчас просто не хватает. Увы…

К описываемому времени наша расчетная группа разрослась до пяти человек, и я хотел придумать и наладить такую систему обучения и развития, которая бы позволила нам не только быстрее осваивать те задачи, с которыми приходилось сталкиваться прямо сейчас, но и работать на перспективу. Я внедрял систему докладов, когда одному из ребят выделялось время на разработку какой-то новой темы, а потом он делал по ней доклад для остальных, занятых на текущих объектах. Это продолжалось около года, но результаты меня радовали — были написаны интерфейс в Excel к досовской программе расчета сталежелезобетона, программа расчета болтовых стыков стальных конструкций, программа вычисления расчетных сочетаний усилий с учетом многокритериальности (не просто «найди максимум или минимум», а «найди минимальную силу при условии максимального момента» например), подготовлены доклады по динамике сооружений с примерами расчета динамических задач в комплексе SOFiSTiK, несколько инструкций по расчетам… В планах были освоение расчетов сталежелезобетона по нашим нормам в SOFiSTiK, расчета надвижки в пространственной постановке, разработка универсальной программы для расчета местной устойчивости стенок опять же под SOFiSTiK, еще что-то для опор… Но летом 2012 года весь наш комплексный отдел проектирования перешел из «Мостовика» в Инженерный центр «Мосты и тоннели», а еще через некоторое время я перешел на работу в ОАО «Моспроект 3» на должность главного инженера проектов, где занялся проектированием стальных и сталежелезобетонных пролетных строений. Навалились другие дела, потребовалось решать уже совсем другие задачи — и стало не до докладов. Впрочем, сейчас я уже несколько в другом вижу пользу и область применимости подхода с докладами, но это уже совсем, совсем другая история :-)

А мой рассказ уже почти приблизился в моменту написания этих строк. Всего каких-то три с половиной года, наполненных изучением конструктивных разделов норм и ГОСТов на сварку, расчетами конструкций и проверкой чертежей, согласованием технологических регламентов и перепиской с заводами, и еще многим,  многим  другим — и вот я оказался здесь… Или в сейчас?.. Как правильней?! Наверное неважно — ведь любая из этих фраз устареет сразу после написания…

Ноябрь 2016

© 2018 Живые мосты ·  Дизайн и техподдержка: Goodwinpress.ru